Nagoya

名古屋市は中京圏1,011万人の巨大都市圏中心として、周辺都市を圧倒する経済力・人口・文化的影響力で「モータースポーツすら名古屋が支配する」現実を体現する—鈴鹿サーキットまで約58km・46分-1時間、富士スピードウェイまで約261km・2時間49分という「二大サーキット制覇可能圏」の地理的優位と、トヨタ自動車・三菱重工・ノリタケ等が集積する「日本のデトロイト」としての産業基盤が、この街に絶対的なモータースポーツ支配権をもたらす:政令指定都市(人口230万(2020年)、中京圏1,011万人で東京圏・大阪圏に次ぐ日本第3位大都市圏中心、愛知県製造業出荷額の40%を占める工業都市、トヨタ自動車博物館・トヨタ産業技術記念館等モータースポーツ関連施設集積、名古屋グランパスJリーグ・中日ドラゴンズプロ野球でスポーツ文化活発、東京260km・大阪200kmの中間で東海道新幹線「のぞみ」全列車停車)は、「名古屋以外は全て名古屋の衛星都市」という認識を住民に植え付け、豊田市のトヨタ本社すら「名古屋経済圏の一部」と見なす傲慢さで、モータースポーツでも「鈴鹿は名古屋の庭、富士は名古屋の別荘」と言い放つ圧倒的存在感を放つ。

鈴鹿は「名古屋の日帰り遊園地」:三重県鈴鹿市、名古屋から国道23号・伊勢湾岸道経由で約58km・46分-1時間の距離は、「通勤圏内」感覚で語られる—名古屋市内から朝8時出発で9時到着、夕方5時撤収で6時に名古屋駅前居酒屋で打ち上げという「完全日帰りサイクル」が確立し、他地域が「週末の遠征」と位置づける鈴鹿走行を、名古屋は「土曜午後の余暇」程度に扱う余裕を見せる。5.807kmのFIAグレード1サーキット、サウスコース4,000円~/レーシングコース8,000円~(SMSC会員)は、名古屋市民の「平均的娯楽費」(飲み会1回分)と等価で、年収600-800万円のトヨタ系列・三菱重工社員にとって「金銭的障壁なし」—この経済的余裕が、名古屋のサーキット走行参加率を日本最高水準(推定・愛知県内の60%が名古屋市民)に押し上げ、「鈴鹿の週末は名古屋ナンバーで溢れる」現象を生む。名古屋独自の「やっとかめ」モータースポーツ文化:名古屋弁「やっとかめ(久しぶり)」に象徴される人間関係の濃密さが、サーキットでも発揮される—名古屋市内の自動車関連企業(トヨタ系列・部品メーカー・ディーラー)社員が鈴鹿で「やっとかめ!」と再会し、ピットで名古屋名物(手羽先・味噌カツ・ひつまぶし)を持ち寄り情報交換する光景が日常化、サーキットが「名古屋経済圏の社交場」と化す。トヨタ自動車博物館(名古屋市東部・長久手市)が主催する非公式走行会、三菱重工グループの社内モータースポーツ同好会、名古屋商工会議所の「経営者サーキット研修」等、組織的・系統的なモータースポーツネットワークが名古屋を中心に展開し、個人参加が主流の他地域とは異なる「名古屋財界・企業コミュニティ主導型」モータースポーツ文化が支配する。

車両文化の「名古屋成金」ステレオタイプ:名古屋は全国的に「金持ちだが派手で品がない」というステレオタイプで語られ、車両選択にもそれが反映される—新車トヨタGRヤリス・GR86・GRスープラ(トヨタ本社圏ゆえの優先納車)、レクサスLFA・RC F等高級スポーツ(名古屋の医師・弁護士・経営者)、ポルシェ911・BMW M3等輸入車(「名古屋は東京に負けない」見栄)が混在し、鈴鹿のパドックで「名古屋ナンバーは金かかってる車多い」と他県参加者に指摘される。しかし名古屋市民は「ケチ」という別の側面も持ち、高額車両を購入しても「中古部品で整備費削減」「燃費計算を秒単位で行う」「高速代節約のため下道58km走行(2時間かかっても)」という矛盾した行動を取り、「金持ちだがケチ」という名古屋気質がモータースポーツにも発現する—GRヤリスで鈴鹿を走りながらピットで値引き自慢・燃費自慢をする光景が、名古屋モータースポーツの象徴的風景となる。走行費用の「名古屋式コスパ計算」:鈴鹿走行1回7,000-12,000円(燃料・高速代込み)×年15-20回=105,000-240,000円を、名古屋市民は「時給換算」で正当化—トヨタ系列社員年収700万円=時給3,500円、8時間サーキット走行=28,000円相当の「自己研鑽」、実費12,000円なら「16,000円得した」という謎理論で家族を説得し、妻は呆れながらも「名古屋の男は計算好き」と諦める。この「数字で全てを正当化」する名古屋商人気質が、モータースポーツを「浪費」ではなく「投資」と位置づけさせ、名古屋のサーキット参加率の高さを経済合理性で支える。富士スピードウェイは「名古屋の本気」:静岡県小山町、名古屋から約261km・2時間49分の距離は、名古屋市民にとって「やる気があれば日帰り可能、本気なら1泊2日」という位置づけ—鈴鹿が「練習場」なら富士は「発表会」、年2-3回のGW・夏休み・秋の大型連休に名古屋ナンバー車両が富士へ大挙押し寄せ、ピットで「名古屋勢」グループを形成し味噌カツ弁当を配る光景が、富士の「名古屋侵攻」として他県参加者に恐れられる(半分冗談)。

代替モータースポーツの組織的展開:カート場(名古屋市内・近郊複数、企業研修利用多い)、シムレーシング(トヨタ自動車博物館がGran Turismo大会主催、eスポーツ振興)、観戦文化(鈴鹿F1は名古屋から貸切新幹線・貸切バス動員、三菱重工・トヨタ系列が社員招待)で、全てが「名古屋主導・組織動員型」となり個人の自由参加より「会社の一員として」参加する構図が名古屋モータースポーツの特徴となる。トヨタ自動車博物館(長久手市)・トヨタ産業技術記念館(名古屋市西区)が教育的モータースポーツ啓蒙を行い、小学生の社会科見学で「将来は鈴鹿でレースする夢」を植え付ける組織的育成システムが、名古屋のモータースポーツ人口再生産を支える。地理的・文化的支配:名古屋は東京260km・大阪200kmの中間で「独立した経済圏」を主張し、鈴鹿58km・富士261kmの位置関係で「中京圏が日本モータースポーツの中心」と自己認識する—実際、鈴鹿F1の観客動員の40%が愛知県(うち60%が名古屋市推定)、富士WECも名古屋からの団体参加が目立ち、「日本のモータースポーツは名古屋経済圏が支えている」という自負が(統計的根拠は不明だが)名古屋市民の間で共有される。周辺都市への影響:豊田市(トヨタ本社)・岡崎市(家康生誕)・一宮市(繊維)・春日井市・豊橋市等、全て「名古屋経済圏」として名古屋の影響下にあり、各都市のモータースポーツ愛好家も「最終的に名古屋のコミュニティに統合される」現実—名古屋のサーキット走行グループが周辺都市メンバーを吸収し、「名古屋連合」として鈴鹿・富士で存在感を示す構図が、中京圏モータースポーツの階層構造を形成する。結論:名古屋市は中京圏1,011万人の巨大都市圏中心として、モータースポーツでも圧倒的支配を確立—230万人口の政令市で、鈴鹿58km・46分を「通勤圏内」と扱い富士261km・2時間49分を「本気なら日帰り」と豪語、トヨタ・三菱重工等「日本のデトロイト」産業基盤が年収700万円社員層を創出しサーキット参加率日本最高水準を実現する。「やっとかめ」人間関係の濃密さがピットを社交場化、トヨタ博物館・商工会議所の組織的ネットワーク、新車GRヤリス・レクサス・ポルシェ等「金持ちだが品がない」ステレオタイプ車両、同時に「ケチ」気質で高速代節約・燃費自慢する矛盾、走行費用を「時給換算で投資正当化」する名古屋商人コスパ計算、富士へ「名古屋侵攻」しピットで味噌カツ配る圧倒的存在感—全てが「名古屋以外は衛星都市」という傲慢な自己認識の下、中京圏モータースポーツ階層構造の頂点として、「日本のモータースポーツは名古屋が支えている」自負(根拠不明)を日常化している。